在中国汽车史上，华为和赛力斯的合作绝对是传奇的一笔。 五年前，余承东和张兴海发起了一场豪赌，把问界作为华为智选车模式的第一个品牌推出，打响了中国新能源汽车的惊天一炮。 此后，双方经历了一段很长时间的蜜月期，问界品牌从小透明到掀翻BBA，晋身新势力前几名，在50万以上级别市场中拿下第一，达到了中国车企从未达到的高度。张兴海也一跃成为重庆首富，车圈大哥。 但随着新能源汽车泡沫破裂，叠加芯片、电池等成本上涨，赛力斯陷入亏损，股价暴跌，市值蒸发近2000亿。 蜜月的结束没有仪式。9月15日，鸿蒙智行和问界同步声明，华为与赛力斯的智选车合作模式将会调整，华为转向轻资产方式，产品、营销、销售、服务，交由赛力斯主导。 过去几年，人们总是说赛力斯把灵魂交给了华为，但没有华为，赛力斯不可能是今天的赛力斯。 现在，赛力斯的命运，将由它自己来主宰了。而华为不造车，只做车企技术供应商的愿景，也基本实现了。鸿蒙智行和华为乾崑，几乎已经统治了大半个车圈。 双方都得到了自己想要的。也应该开始下一段征程了。 1、 故事的两个主角，2020年都处在各自最难的时刻。 余承东操刀的华为智选车模式四处碰壁。上汽董事长陈虹说"不能把灵魂交给华为"，让车企对华为避之不及。 重庆这边，张兴海的小康股份把身家押进新能源，第一代赛力斯只卖出791辆，全年巨亏17亿。 一个急着证明自己的智能化能力，一个急需强援续命，余承东和张兴海几次长谈，很快敲定了合作。 此后的事像被按了快进键。2021年4月，SF5开进华为门店，年底问界M5发布，2023年9月改款M7上市，三个月揽下12万台订单，同年底M9登场。 M9在50万以上豪车市场狂揽十多万订单，把BBA斩落马下。中国车企第一次站上了世界汽车工业的前列。 那几年，余承东的“遥遥领先”伴随着华为手机的回归激荡人心，他一次次的站台，也让问界品牌收获了大量的粉丝。 2024年，赛力斯营收破千亿，2025年9月股价冲上175元，市值一度逼近3000亿，张兴海也成了重庆首富。 2026年1月，赛力斯第100万辆整车下线，问界从零到百万辆只用了46个月，创造了汽车工业史上的奇迹。 转折来得同样快。中国新能源汽车渗透率在短短几年迅速越过了60%，AI算力军备竞赛大幅提高了存储芯片、工业金属等成本，汽车行业价格战不断，导致今年上半年，车企出现大面积亏损。 赛力斯也不例外。上半年归母净利润亏损17亿，而上年同期则是盈利29亿。 6月12日的重庆汽车论坛上，张兴海大吐苦水，说问界每辆车的成本涨了1.5万到2万；几个月里，赛力斯市值从2800亿跌到800亿出头，蒸发约七成。 整个新能源板块的利润和估值都在退潮，只是赛力斯站得最高，摔得最痛。 2、 华为和赛力斯的蜜月，猝不及防地撞上了时代的藩篱。 合作调整后，在轻资产模式下，华为不再进行重资产投入和全链路运营，只以技术供应商身份输出鸿蒙座舱、ADS高阶智驾等核心方案。 这意味着赛力斯要自己承担产品定义、渠道管理和用户服务的全部职责。 从财务角度，这可能会帮赛力斯省下不少成本；也能看出，华为是在有意调整和车企的利益分成体系。 过去在智选车模式下，华为向车企收取的费用包括多个类目，是合作车企要支出的刚性成本。 赛力斯赴港招股书披露，华为收取2%的技术授权费和8%的渠道服务费，此外还有技术服务费、用户增值分成等。 按问界均价39万元计算，仅渠道费一项每年就有数十亿。 如今渠道这些环节交回赛力斯，对价基础随之松动。对一个半年亏掉17亿的公司，费率表上每一个百分点的松动，都是救命钱。 可省下来的钱，未必补得上失去的东西。华为的技术赋能是问界品牌的核心。 实际上，华为在很多年前就开始研究电动车和智能化，在入局“造车”前已有多年的技术积累，其电机、电控、智能座舱、自动驾驶都是全行业领先的。 过去五年，问界的流量密码写在华为门店的C位里，写在余承东的发布会里，这些也是问界深入人心的重要因素。 没有多少人因为赛力斯而买问界，他们买问界是因为华为。华为给予问界品牌的，和它得到的回报是相匹配的。 但现在，余承东的日程早已变了，2025年9月底，他被任命为IRB主任，今年他站台多的车是尊界、智界，还有盘古大模型。问界在他身上的分量，肉眼可见地轻了。 事实上，问界的销售压力已经凸显。7月问界卖了20480辆，同比下滑50.86%；8月20652辆，环比只多了172辆。 2025年问界在鸿蒙智行的销量占比还在85%以上，今年7月只剩45%。 更麻烦的对手来自华为自家人。今年6月上市的启境GT7，搭载与"界"字辈同源的乾崑ADS 5和896线激光雷达，价格压得更低，20.99万元起售。 引望公司CEO靳玉志7月公开回应过"境"与"界"的关系，说是互补，"界"做30万以上，"境"做30万以下。但对消费者而言，都是华为系，价格是极为重要的