9月16日，全长134.2公里的广西平陆运河正式开通了。虽然说这条运河建设难度非常大，建设标准非常高，建成意义极为重大，但我内心依旧是波澜不惊。 原因很简单，跟很多朋友一样，早就对这样的工程新闻免疫了，谁叫咱们种花家是基建狂魔呢。即便是炸开喜马拉雅山、兴建红旗河这样的工程动工都不觉得稀奇。 然而昨天偶然看到了一位老人一句话触动了我：“看到平陆运河通航，此生无憾！”对我们来说，平陆运河通航，只是个基建新闻，对他来说，可能则是曾为之奋斗一生的事业和牵挂。 这位老人就是92岁的水利工程师丁建国，他是平陆运河最早的勘测和规划成员之一。接着，他说了更令人动容的话：当年他们一起实地勘测的七人小组，如今只剩下三人了。 这时我已经意识到，平陆运河通航这事儿不简单，是几代广西人的通江达海的梦想，一代又一代广西水利人为之努力了一辈子，很多人还是带着遗憾走的。 我摊开了地图，顿时理解了几代广西人的通江达海梦。广西看似靠海，但也似乎没靠着海。因为广西最大的痛点，那就是河流不从广西地界入海，而是借道珠江水系绕行广东入海。 你看首府南宁本身有内河港，离北部湾的钦州港和防城港，也就一百二三十公里，但货物却不能直接装船来往，因为走水路要绕行1500公里，不然就得走陆路。 陆路运输不仅成本高昂，运力也有限，一列火车50节也就拉3000吨。公路运输成本是水运的十倍，且汽车运力更加有限。一艘远洋巨轮到港后（载重可达40万吨），可能得一万卡车伺候着。 为什么要通江达海，我们用数据说话。比如澳大利亚的铁矿石，五千多公里运到中国，每吨运费也就六七美元（今年油价贵得离谱，运费也上涨了），折算成人民币大约是四五十块。 但公路运费吨公里要四五毛，也就是说澳大利亚的铁矿石走5000公里到钦州港运费，跟从钦州港运到南宁的一百多公里公路的运费相当。 另外，澳大利亚铁矿石品位极高，含铁量在60%以上，几乎是纯三氧化二铁，所以傻子才不买澳大利亚家的铁矿石。印尼的煤炭也是如此。 所以全世界的发达地区，几乎都是在沿海，至少能通江达海。从物流成本的角度，这个世界的时空观是扭曲的，天涯海角反而近在眼前。 中国古人，很早就认识到了水运的便利。五千年前的良渚古城，古城内外河道纵横，九座城门中有八座是水门，古城内外河道纵横水门就是他们的“高速公路入口”，方便人员和物资运输。 春秋时期，中国已经开始兴修水利，包括大规模开挖运河。公元前613年，楚庄王命令孙叔敖开凿荆汉运河，通过连接长江支流沮水与汉水支流扬水，首次贯通荆江与汉水两大水系。 荆汉运河的开凿，解决了楚国都城郢都（今湖北荆州）南北水运需绕行的交通困境，成为商周时期“金道锡行”及南铜北运的重要线路。 孙叔敖还开凿运河，将发源于鸡鸣山（位于今合肥西北）的施水和肥水连接起来，沟通了江淮两大水系，这条运河被称为“‌巢肥运河‌”。 施水又叫作东淝河，经寿春汇入淮河；肥水又叫作南淝河，经巢湖汇入长江。合肥古称合淝，意思是南淝河和东淝河交界的地方。照这么说，合肥也可以称作施肥。 春秋时期，诸侯都喜欢挖运河，原因之一就是为了打仗。比如吴国，为了打楚国挖了子胥渎，为了打齐国挖了邗沟。为什么呢？因为打仗，打的就是后勤，尤其是粮草。 沈括在《梦溪笔谈》中通过精密的数学测算，系统揭示了古代战争中粮食陆路运输的残酷极限：三个民夫供应一名士兵已是人力运粮的临界点，十万大军出征需配套三十万民夫运粮。 问题是民夫以及运粮的牲畜也需要消耗粮草，最终能送到前线士兵手中的粮食往往不足出发时的二三成，长途补给线本身就成了最大的粮食消耗“焚化炉”。 这就可以解释，古代一统华夏（或试图一统华夏）开疆扩土（或试图开疆扩土）的政治家，都喜欢挖运河，因为打仗就得运送军需物资，而走水路损耗要小得多。而且一次投入，功在千秋。 比如秦始皇为了南征百越，修建了灵渠，打通了长江水系的湘江和珠江水系的漓江。开通灵渠后，粮草和兵员可通过水路快速运达，秦军最终统一了岭南。而此后，灵渠成为连接中原和岭南的物流大动脉。‌‌‌ 汉武帝主持开凿了‌关中漕渠，通航后漕船可由黄河经漕渠直抵长安，运输时间从六个月缩短至三个月，还能灌溉沿线农田。在这次开凿过程中首创了井渠法，对后世影响很大。 公元204年，曹操北征袁绍时邺城久攻不下，后勤补给跟不上，撤兵后半年就下令开挖白沟。白沟通航不久，曹操便攻下了邺城。这是曹操彻底击败袁绍集团、统一北方的关键战役。 公元206年，曹操为北征乌桓开凿了平虏渠。平虏渠由董昭主持修建，主要用于运输军粮。平虏渠的通航，直接保障了曹操北征乌桓的军事胜利，为白狼山之战击败乌桓奠定基础。 隋炀帝为了攻打高句丽，下令开凿大运河。当然，大运河是在江南河、邗沟、白沟、平虏渠的基础上开挖的。大运河后世用了一千四百年，可谓“罪在当代，利在千秋”。 大运河修通后，沿岸兴起了很多繁华的大都市，比如扬州、淮安、杭州